KLIMAWANDEL SCHLÄGT IMMER HÖHERE WELLEN - "Nature-Artikel" bringt neue Indizien

Während in Den Haag Vertreter aus 160 Staaten zur sechsten Klimakonferenz zusammen kommen, präsentieren Wissenschaftler aus Bremen und Hamburg neue, beunruhigende Befunde zum globalen Wandel. In der kommenden Ausgabe von "Nature" weisen sie nach, dass Stürme und Wellen seit 1954 deutlich zugenommen haben.

In den vergangenen Wochen zogen erste Herbststürme über Westeuropa hinweg. Meterhohe Brecher rollten auf die Küsten vor allem der britischen Inseln zu und brachten die Seeschifffahrt teilweise zum Erliegen. Im Landesinneren führten ergiebige Regenfälle im Gefolge der Sturmtiefs zu dramatischen Überschwemmungen.

Klimaforscher vermuten seit geraumer Zeit, dass der vom Menschen mitverursachte Treibhauseffekt stürmischere Zeiten im nordatlantischen Raum heraufbeschwört, dass Wind und Wellen vor allem den Küstenbauwerken verstärkt zusetzen. Beweisen konnten sie ihre These freilich nicht. Dazu waren die Wellenbeobachtungen auf Schifffahrtsrouten oder von Leuchttürmen zu ungenau. Aber auch Klimamodelle lieferten widersprüchliche Ergebnisse. Sie konnten den vermuteten Trend zu stürmischeren Zeiten infolge des globalen Wandels nicht eindeutig bestätigen.

Jetzt haben Bremer und Hamburger Wissenschaftler mit Hilfe einer neuen Beobachtungsmethode handfeste Indizien dafür gefunden, dass in den letzten Jahrzehnten die Wellenhöhen im Nordostatlantik tatsächlich zugenommen haben. Möglicherweise eine Folge stärkerer Herbst- und Winterstürme im Kielwasser des Treibhauseffekts. Ozeanbrecher und Brandungswellen an den Küsten versetzen die Erdkruste nämlich in Schwingungen. Diese Minibeben, die Geophysiker als Mikroseismik bezeichnen, werden seit langem mit Hilfe von Seismometern aufgezeichnet.

In einem am kommenden Donnerstag erscheinenden Artikel im Wissenschaftsblatt "NATURE" zeigen die Klimaforscher, dass Temperaturen, Stürme, Wellenhöhen und Mikroerdbeben für die Winterhalbjahre 1954 bis 1998 deutlich zugenommen haben - vor allen in den letzten beiden Jahrzehnten. Denn von 1954 bis 1977 - einem Zeitraum mit nur geringem globalen Temperaturanstieg - führte höherer Wellengang durchschnittlich an sieben Tagen im Monat zu besonders intensiven mikroseismischen Aktivitäten. Anders in den Jahren danach. Von 1978 bis 1998 schnellte das globale Fieberthermometer um 0,32 Grad Celsius in die Höhe. Stärkere Stürme und höheren Wellen waren offenbar die Folge, denn die Zahl der Tage mit starker mikroseismischer Aktivität stieg signifikant auf durchschnittlich 14 pro Monat an!

"Mit unserer Methode können wir zwar nicht angeben, um wieviel die Wellenhöhen in den letzten Jahrzehnten zugenommen haben", sagt Dr. Ingo Grevemeyer. Doch der Bremer Geophysiker ist sich sicher: "Die Trends für Wellenhöhen und Globaltemperaturen zeigen alle in die gleiche Richtung. Das legt einen Zusammenhang zwischen Treibhauseffekt und verändertem Sturmklima wirklich sehr nahe."

Wasserstoff in der Praxis

 Aral plant einen weiteren Schritt zur Erprobung des alternativen Zukunftkraftstoffs Wasserstoff: 2004 soll am Messedamm in Berlin die weltweit erste öffentliche Wasserstoff-Straßentankstelle entstehen. Besonderheit dieser Station, erstmalig wird die Wasserstofftechnologie in eine konventionelle Aral Tankstelle mit den Kraftstoffen Benzin und Diesel, einschließlich Shop und Auto-Waschanlage integriert. Die Tankstelle ist Bestandteil des Projektes "Clean Energy Partnership (CEP)", an dem sich Aral, BMW, BVG, DaimlerChrysler Ford, Linde, Norsk Hydro, Opel und Vattenfall beteiligen. Ziel der Projektpartner ist es, die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff zu testen. Die Kosten des gesamten Pilotprojekts betragen rund 33 Mio. Euro, davon werden 5 Mio. Euro von Seiten der Bundesregierung als Fördermittel bereit gestellt.

"Wasserstoff ist ein vielversprechender, sauberer Kraftstoff. Wir erwarten von der  praxisnahen Erprobung an der künftigen Aral Tankstelle in Berlin weitere wichtige Erfahrungen bei der Herstellung, Speicherung und Betankung von Wasserstoff-Fahrzeugen im Alltagsbetrieb", erklärte Dr. Günter Strempel, Leiter Aral Forschung, anlässlich der Wasserstoff-Messe "H2EXPO" in Hamburg. 

Seit 1999 testet Aral erfolgreich die Betankung von Wasserstoff an ihrer Wasserstofftankstelle am Flughafen München. Besonderes Highlight dieser Station ist die vollautomatische Flüssigwasserstoff-Betankung von Wasserstoff-Pkw durch einen Tankroboter. Die Ergebnisse aus diesem Projekt fließen in das Berliner Tankstellenprojekt ein.

Seit der Eröffnung der Wasserstofftankstelle wurde in über 600 Betankungsvorgängen der Wasserstoffflotte des Projektpartners BMW rund 15.000 Liter Flüssigwasserstoff (-253 °C) vertankt. Die Fahrzeugflotte hat inzwischen eine Fahrstrecke von mehr als 170.000 km absolviert.

Im gleichen Zeitraum wurden drei im Alltagsbetrieb des Flughafens eingesetzte Vorfeldbusse mit gasförmigem Wasserstoff betankt. Diese Flotte hat bisher eine Fahrleistung von mehr als 250.000 km erbracht und ca. 1 Mio. Normkubikmeter Wasserstoff verbraucht.

In 2003 wurde für die Betankung mit Druckwasserstoff eine 350 bar Zapfsäule in Betrieb genommen. In den nächsten Projektschritten wird der Fuhrpark um zusätzliche BMW-Fahrzeuge sowie neue mit Brennstoffzellen betriebene Busse und Gabelstapler erweitert.

Informationen zu Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr!

Eine der größten globalen Herausforderungen der nächsten Jahrzehnte liegt in der Eindämmung des durch den Menschen verursachten Treibhauseffektes. Durch die Verbrennung fossiler Energieträger wird neben vielen Luftschadstoffen auch Kohlendioxid emittiert, das als Treibhausgas Klimaveränderungen entscheidend mitverursacht. Der Autoverkehr und die steigenden Kilometerleistungen sind dabei ein wichtiges Thema. Der Rat der europäischen Umweltminister hat daher als Ziel festgelegt, die durchschnittlichen CO2-Emissionen neu zugelassener Personenkraftwagen spätestens bis 2012 auf 120 g/km abzusenken. Das entspricht ca. 5 Liter Kraftstoffverbrauch pro 100 km (Flottenverbrauch). Mit den Dachverbänden der Fahrzeugindustrie wurden dazu bereits freiwillige Vereinbarungen geschlossen.

Weltweit sind die Treibhausgasemissionen weiterhin steigend. Durch die steigenden Fahrleistungen hat der Energieverbrauch und somit der CO2-Ausstoß des gesamten Verkehrssektors kontinuierlich zugenommen. So sind die gesamten Kohlendioxidemissionen aus dem Verkehrssektor in Österreich von 1980 bis 1999 von 13,1 Mio. t auf 20,2 Mio. t angestiegen. Dies entspricht einer Zunahme von 54% innerhalb der letzten neunzehn Jahre. Der gesamte Verkehrssektor hat heute einen Anteil von rund 30% der CO2-Emissionen in Österreich und ist damit der größte Einzelverursacher dieses Treibhausgases. Hauptquelle ist dabei der Pkw- und der Lkw-Verkehr.
In den letzten Jahren kam es durch technologische Weiterentwicklung der Antriebstechnologien seitens der Fahrzeugindustrie bereits zu einem deutlichen Absinken des Treibstoffverbrauchs der Neu-Pkw.

Die Reduktion des Treibstoffverbrauchs beim Einzelfahrzeug wird jedoch durch den starken Anstieg der Fahrleistungen der gesamten Pkw-Flotte mehr als kompensiert. Der Bestand an Personenkraftwagen in Österreich ist von 1980 bis 2000 von rund 2,2 Mio. Stück auf rund 4,1 Mio. Stück angestiegen und hat sich damit in 20 Jahren fast verdoppelt. Die Personenkilometerleistung des Pkw-Verkehrs in Österreich stieg im selben Zeitraum von 47,8 Mrd. km auf 73,6 Mrd. km (das ist 20.000 mal zum Mond!) um ca. 54% an. Die Entwicklung der Emissionen aus dem Verkehrssektor ist von einer Vielzahl an Faktoren abhängig (z. B. wirtschaftliche Entwicklung, Änderung der Wohn- und Freizeitbedürfnisse, neue Antriebssysteme, Infrastrukturausbau etc.). Die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Trends deuten derzeit auf eine weiterhin stark wachsende Verkehrsnachfrage hin, wobei der Anteil des Straßenverkehrs bei gleichbleibenden Rahmenbedingungen im Verhältnis zu anderen Verkehrsträgern weiterhin zunehmen würde. Mit Ihrem Kaufverhalten und Ihrer umweltfreundlichen Verkehrmittelwahl können Sie mithelfen, die Emissionen des für die Erderwärmung hauptsächlich verantwortlichen Treibhausgases CO2 zu verringern!

Welcher Kraftstoff?

Fahrzeuge mit Otto- und Dieselkraftstoffen kann man in Bezug auf ihre Klimawirksamkeit nicht direkt vergleichen. Darum werden im vorliegenden Leitfaden beide Antriebstypen getrennt aufgelistet. Dieselkraftstoff enthält nämlich pro Liter einen höheren Kohlenstoffgehalt als Ottokraftstoff, und damit entsteht bei der Verbrennung auch mehr CO2 pro Liter Kraftstoff. Als Beispiel: Ein Dieselfahrzeug mit 4,5 Liter Verbrauch auf 100 km emittiert die selbe Menge CO2 wie ein Benzinfahrzeug mit 5 Liter Verbrauch auf 100 km, nämlich ca.120 g pro km. Ein vom Verbrennungsverfahren bedingter Vorteil des Dieselmotors bei der CO2-Emission bleibt aber trotzdem erhalten. Demgegenüber steht, dass die Partikelemissionen des Diesels unter dem Verdacht stehen, krebserregend zu wirken. Erst nach und nach werden von den Herstellern von Dieselfahrzeugen Partikelfilter angeboten.
Als umweltbewusster Fahrzeugkäufer sollte man auch darauf achten, bereits jetzt ein Fahrzeug zu erwerben, dass schon den künftigen gültigen Abgasgesetzen entspricht (Stufe EURO 4, ab 2006).

Achten Sie bei Benzinfahrzeugen weiters auf die vom Fahrzeug benötigte Oktanzahl des Kraftstoffes.
Sie finden diese Angabe in der Fahrzeugbetriebsanleitung oder können sie beim Fachhandel erfragen. Es gibt auch noch andere alternative Antriebskonzepte am Markt, die besonders umweltfreundlich sind.
Zum Beispiel Elektro- und Gasfahrzeuge sowie Hybridkonzepte.